Entrevista a Álvaro Arias: certificador de Airbus

El mundo de la aviación está compuesto por infinidad de agentes internos y externos. En la operativa del día a día, y para que un avión pueda ser despachado, intervienen varios agentes fundamentales. Muchos de ellos los conocemos porque son la cara visible de las aerolíneas comerciales –pilotos y tripulantes de cabina– y a otros tantos no les ponemos ni tan siquiera nombre. Pero no por ello son menos importantes, ¡todo lo contrario!

¿Sabíais que sin una firma un avión no puede volar? Sí, sí, como lo estáis leyendo. Para que una aeronave pueda transportar pasajeros –o carga– del punto A al punto B hay un equipo en particular que tiene mucho peso, el de mantenimiento. Y un rol en concreto que es imprescindible, el del certificador.

Quizás esta figura no es tan conocida para vosotros, por eso Álvaro Arias, certificador freelance de Airbus 320 y 330 nos va a explicar los entresijos de su profesión. Actualmente trabaja con Brussels Airlines, Air France, Finnair, Volotea y EasyJet a caballo entre Eslovenia, República Checa y Marsella. 

Pregunta – Álvaro, cuéntanos, ¿en qué consiste tu trabajo? Ponnos algún ejemplo que seguro lo entenderemos mejor.

Respuesta – ¡Hola! Pues básicamente, certificar que una aeronave es aeronavegable. 

¿Qué quiere decir esto? Firmar y verificar que un avión, cumple con todos los requisitos establecidos por la normativa vigente para que pueda volar y realizar transporte aéreo comercial. Esta firma viene después de una revisión heavy (revisiones en hangar), mantenimiento en línea diario (en la terminal), un cambio de motor, inspección tras impacto de rayos… 

Una vez realizado uno de estos trabajos, por uno o varios mecánicos, asumes la responsabilidad de que el trabajo, bajo tu supervisión, ha sido realizado bajo los manuales y especificaciones del fabricante, y que ese avión seguirá volando muchos años más con los máximos estandartes de calidad.

Aunque luego profundizaremos, un equivalente cotidiano seria, el inspector que verifica un coche en la itv, y se encarga de comprobar que el vehículo cumple los requerimientos de la DGT para seguir circulando. Pero es bastante más complejo.

P – ¿En qué consisten las revisiones de los aviones?

R – Existen muchos tipos de revisiones distintas, por un lado, tenemos las periódicas (diarias, semanales, cada 400 horas de vuelo, anuales, 6 años, 12…) y por otro lado las especiales; como pueden ser inspección tras impacto con ave, hard landing, impactos de rayos, turbulencia severa, overspeed… estas solo se realizarán tras darse una causa determinada. 

Las revisiones periódicas, consisten en evaluar y garantizar que el avión supera todos los controles establecidos por el fabricante. Por ejemplo, en una revisión anual, el avión entrará por una temporada a hangar (puede ser una semana o hasta ocho), se desmontará todo lo necesario, como puede ser la cabina de pasajeros completa, para poder inspeccionar la estructura del avión, reparar lo que fuese necesario y realizar una larga lista de pruebas antes de volver a poner al avión en servicio.

P – En las revisiones que se hacen en el hangar, ¿cuántas personas intervienen?

R – Depende del tipo de revisión, una revisión anual se puede hacer con un equipo de 10 personas en varios días. Una revisión de 6 ó 12 años, ya es otra cosa, y será necesario contar con un equipo completo de limpieza, otro que se encargue de desmontar asientos y suelos, un equipo de estructuristas, equipo de pintores, un buen surtido de mecánicos, aviónicos y al menos un inspector por zona.

P – ¿Qué diferencia hay con respecto al mantenimiento del día a día?

R – El tiempo, este es el primer factor, no es lo mismo tomar acción en un avión durante el tiempo que está parado en tierra entre vuelo y vuelo, a disponer de varias semanas. Otro factor diferente son las instalaciones, no se suele disponer del mismo equipamiento para el día a día que para una revisión heavy.

En relación con el tipo de inspección, se organizan de menos a más; una pre-vuelo es la que se lleva a cabo justo antes de cada vuelo. Una revisión diaria (que curiosamente, se realiza de noche) se lleva a cabo entre el último vuelo del día anterior y el primer vuelo del día siguiente, es una revisión básica, donde se corrigen los posibles desperfectos ocasionados durante el día, se preparan y chequean motores, fuselaje, sistemas… 

Por último, tendríamos la inspección semanal, que es como una diaria pero mucho más completa, en ella se realizan limpieza del sistema de lavabos (para evitar atascos), una revisión de bodegas más detallada, se abren los motores para una visual, APU…

P – ¿Cada cuánto tiempo tiene que ser revisado un avión?

R – Como hemos visto antes, un avión se revisa en cada momento, justo antes de cada vuelo todo debe estar ok. Pero las revisiones heavies, las grandes paradas en hangar, se realizan de manera anual, bi-anual, 6 años y 12 años.

Aunque no solo nos basamos en tiempo, también en ciclos, podemos encontrar revisiones de componentes (como los trenes de aterrizajes) cuyas revisiones o ciclo de vida se determinan por ciclos de uso, por ejemplo, cada 1000 aterrizajes o saltos.

P – ¿Qué consejo le darías, desde el plano del certificador, a un pasajero con miedo a volar?

R – Estoy seguro de que siempre habrá escuchado la frase de que “el avión es el medio de transporte más seguro” ¡y por supuesto que es así! 

Cualquier avión está revisado constantemente, en todo momento, tanto por mantenimiento como por tripulación y otros sistemas de monitoreo constante desde tierra, donde podemos ver el estado del avión en vivo desde base. 

El nivel de calidad y exigencia que se requiere para que un avión pueda realizar un solo vuelo, lleva mucho detrás: las responsabilidades y formación rigurosa del personal, las especificaciones y controles que deben llevar a cabo cualquier avión para cumplir su condición y ganarse el certificado de aeronavegabilidad… Todo ello lo convierte, sin duda alguna, en el medio de transporte más seguro del mundo.

Y algo más personal, para aquellos que tengan miedo a volar y no se sientan seguros:

Obsérvenos, obsérvenos a nosotros, a cualquier trabajador y amante del sector, ya sea piloto, TCP, mecánico, inspector… simplemente con un vistazo, podrán ver cómo disfrutamos del vuelo, ¡y cómo de impacientes e ilusionados estamos antes de embarcar! Cómo se nos marca una sonrisa cada vez que estamos en el aire y disfrutamos, porque se nota, lo veréis en el brillo de nuestros ojos, en nuestra forma de hablar, nuestros gestos… no os preocupéis si no llegáis a disfrutar de la sensación de volar como otros, pero podéis estar tranquilos, ya que, si nosotros no nos sintiéramos seguros, no seríamos capaces de disfrutar como lo hacemos. 

P – ¿Puedes explicarnos lo que conlleva que un avión se quede en AOG?

R – Un AOG (Aircraft On Ground) o NO GO, es una condición que no permite volar al avión, puede ser por motivos técnicos o burocrático.

Es una situación muy poco usual, pero si se da el caso, no podemos dejar marchar el avión sin tomar la acción requerida en el momento. En estos casos podemos ver cómo de bien funcionan los filtros de seguridad por mantenimiento, si algo está mal y necesita ser reparado, el avión no saldrá bajo ningún concepto. 

Sé que para los pasajeros, recibir la noticia de que el avión no puede volar y que por ende hay que cambiar de avión, puede ser molesto y conllevar retrasos o cancelaciones, pero la seguridad del vuelo, de la tripulación y de todos los pasajeros es la máxima prioridad.  

Para darse tal situación, deben alinearse los astros, quiero decir, una serie de factores deben intervenir. Podemos ver algunos ejemplos: En el Airbus A350-1000, podemos despachar el avión con uno o más frenos inoperativos, ya que el avión es capaz de frenar usando solo el empuje inverso de los motores y el resto de frenos, PERO, no pueden ser frenos inoperativos parejos. 

Si tenemos fallo de freno 1 y freno 7 (que están en distintas patas) el avión es totalmente apto para volar, siempre que cambiemos los frenos inoperativos al llegar a su destino.

Por el contrario, si tenemos inoperativos los frenos 5 y 6, que son parejos y están en la misma pata, es un NO GO, y el avión no será aeronavegable y no podrá salir hasta que dichos frenos sean reemplazados.

P – ¿Cuál ha sido la avería o desperfecto que te ha llamado más la atención por su gravedad o particularidad?

R – Pues una avería muy curiosa, que he encontrado en dos ocasiones, es la “fiesta de la espuma del galley trasero”.

Recibí una llamada donde me informaban de que salía espuma por el galley trasero de un A320 (la «cocina» de la parte de atrás del avión), así que inmediatamente fuimos a evaluar qué pasaba. Al llegar, vimos que salía espuma por el difusor del aire acondicionado de la puerta trasera derecha 4R, parecía una fiesta en Ibiza. 

La situación oscilaba entre absurda y divertida, pero nos centramos en evaluar la fuente del problema, ¿De dónde venía la espuma? Solo hay una opción cercana, los lavamanos de los baños. Tras un rápido vistazo, se observó que por el desagüe de uno de los lavabos salía el aire acondicionado… ¡ya teníamos la fuente del problema! 

Comprobamos que se había realizado un desmontaje del baño trasero pocos días atrás y que habían intercambiado dos conexiones muy próximas e iguales, la del aire acondicionado por la del desagüe del lavabo. Devolvimos las dos tuberías a su posición correcta y listo, ¡a volar! 

P – ¿Viajas en alguna ruta específica donde no haya mantenimiento en destino?

R – Sí, actualmente presto servicio a mi cliente principal en sus rutas Marsella a Argelia con A320 y a un nuevo cliente en vuelos Europa a Asia con A330. Simplemente voy “por si acaso”, ya que, al no existir mantenimiento en el destino, si se necesitara asistencia, hay que enviar un certificador en otro avión, cosa que es muy cara, es mejor ir en el avión, disfrutar de la ruta de ida y vuelta, comer bien y estar a pie de cañón si es necesario. 

P – También hay inspectores en las fábricas, por ejemplo la de Airbus, ¿qué diferencia hay con respecto al trabajo para la línea aérea?

R – Depende de en qué zona de la fábrica el trabajo es muy distinto o básicamente el mismo comparado con la línea aérea. Se distinguen dos zonas, la zona de ensamblaje y la zona de vuelo.

En ensamblaje, que es donde se monta el avión pieza a pieza, el trabajo de un inspector de calidad es verificar que las instalaciones realizadas por los montadores se han realizado correctamente, siguiendo las normas y especificaciones del fabricante.

En línea de vuelo, que es donde el avión ya es un avión en toda regla y realiza su primer arranque, primer movimiento con sus propios motores, primer hi-power test (motores a tope por 5 horas), primer vuelo… Aquí el trabajo es muy parecido a la línea, un equipo de mecánicos toma acción en el avión y el inspector certifica en el Logbook que todo está ok en referencia a los manuales. 

Aunque en Línea de vuelo también tenemos inspección con cliente, en mi caso, con el modelo Airbus A400m, al ser una aeronave militar, nuestro trabajo consiste en presentar el avión a los altos cargos de los ejércitos compradores y mandar a reparar los desperfectos que encuentren, que generalmente son pequeños desperfectos en pintura tras las pruebas de vuelo. 

P – ¿Cuál es la parte más gratificante de tu trabajo? ¿Y las más tediosa?

R – Sin duda, el ver marchar un avión en el que has puesto toda tu energía. Después de una revisión heavy o un AOG, despedimos el avión, y ese momento en el que lo vemos coger velocidad despegar y desaparecer a lo lejos en el cielo, es una sensación increíble de un trabajo bien hecho.

Aunque también destacar que otra parte gratificante es la cantidad de lugares y gente que conoces por todo el mundo. La experiencia de vivir una temporada en Eslovenia, Croacia, República Checa, Marsella, Lituania… Conoces muchísimos lugares que no creías que existían, paisajes nevados de cuentos de hadas, playas paradisíacas… y gente, haces amistades allá por donde vas, que luego cuando vuelves a esos países por turismo, siempre te invitan a una cena o tomar algo, pero ¡no tienes tiempo de verlos a todos!

La parte más tediosa, como a cualquier persona del sector, son las fechas, en aviación no existen los festivos, ni puentes ni nada por el estilo. Solo días on y días off. Es casi seguro que te tocará trabajar algún fin de año o navidad, los cumpleaños, semana santa… 

P – ¿Siempre tuviste claro que te querías dedicar a este ámbito del mundo aeronáutico?

R – ¡Siempre! Desde pequeño recuerdo cómo mi padre me llevaba en la Vespa, por un camino de cabras, a ver los aviones aterrizar en el aeropuerto de Sevilla.

Luego mi interés fue creciendo y toqué un poco de todo, empecé como voluntario en Sabadell restaurando aviones de madera y tela, de casi 100 años, luego en una escuela de vuelo de ultraligeros en Sevilla, en un taller de jets privados y helicópteros, una fábrica de drones de gran tamaño que cargan 800kg de agua para extinguir incendios, otra escuela de pilotos, Airbus, Iberia, escuelas…. hasta llegar a donde estoy hoy, que no lo cambiaria por nada. 

P – ¿Qué tuviste que estudiar para llegar a ser certificador?

R – Es un camino muy muy largo, primero tienes que especializarte en aeromecánica o aviónica, son 2 años de teoría cada una, en mi caso, hice ambas a la vez en 3 años. Además de eso, debes superar 15 módulos de AESA (tanto tests como desarrollos), para la primera especialidad, más otros 5 módulos para la segunda, y como todo en aviación, el aprobado es al 75%, no con el 50%.

Una vez acabado los 2, 3 ó 4 años de teoría, debes trabajar con aviones de turbina durante dos años y presentar a AESA un logbook de las tareas realizadas, donde debes haber trabajado en todos los sistemas, y cumplir una serie de condiciones. Realmente, son 2 años y 2 meses, porque aviación civil te quita un mes por año de vacaciones.

Una vez acabado todo eso, puedes solicitar la licencia de certificador, puede que la primera vez te la denieguen, es muy difícil conseguirla.

¡Y ya con todo eso tienes licencia! Ahora falta el avión, cada avión es distinto y requiere de un type rating distinto. El primero es el más difícil, debes realizar el curso, que puede durar varios meses o un año, y una vez acabado, realizar un cuaderno con casi 400 tareas, el OJT (On Job Training), de las cuales al menos debes hacer como mínimo, una por sistema del avión y la mitad del total, unas 200. Todas esas tareas deben estar firmadas por unos tutores que se te asignan con no menos de 1 año de experiencia certificando ese tipo de avión. Con todo esto, puedes ir a AESA de nuevo, presentar papeles y esperar 3 meses para poder certificar tu primer avión.

Para resumir, son al menos 5 años de formación teórica y práctica, en mi caso fueron 7 y puedo decir que soy de los más jóvenes en el sector. Tuve la suerte de empezar en aviación con 18 años, y ahora, con 28, acumulo ya 10 años de experiencia, y sumando. 

Pues hasta aquí la entrevista a Álvaro Arias, muchas gracias a él por dedicarme un ratito de su tiempo para responder a todas mis preguntas y gracias a vosotros por leerme un día más. No os olvidéis de seguir a Álvaro en sus redes sociales si queréis saber más sobre su trabajo y su día a día como certificador.

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