100 datos curiosos de aviación

En este post quiero compartir con vosotros, mis lectores, 100 datos y curiosidades de aviación. Algunas en base a mi propia experiencia y conocimiento adquirido como tripulante de cabina desde 2015 (mis #TCPFacts), y otros datos más generalistas pero igualmente curiosos e interesantes. ¡Espero que os guste!

*Todos estos datos están enmarcados en el siguiente contexto y en mis vivencias como TCP: mi base de operaciones es Barcelona (España), vuelo en una aerolínea española aviones de la familia «Airbus» y hago corto radio (vuelos nacionales, europeos y norte de África en su gran mayoría).

1. Cada día vamos a volar con gente diferente, la tripulación se conoce al llegar al briefing (en compañías con bases muy grandes y un volumen de tripulaciones importante) y ellos serán como tu familia durante el vuelo.

2. El briefing es la reunión pre-vuelo que tenemos la tripulación. El jefe de cabina pregunta procedimientos de emergencia (o de «operación normal») y se repasa entre todos. Después el comandante da información relativa al vuelo (pasaje, tiempos de vuelo, meteorología etcétera).

3. Si el tripulante no sabe los procedimientos y ésta falta de conocimiento radica en poner en riesgo la seguridad del vuelo, el comandante (o el jefe de cabina), pueden «bajarlo del avión» y llamar a otro tripulante que esté de imaginaria para suplirlo.

4. Estar «de imaginaria» es estar de guardia a disposición de la aerolínea durante unas horas determinadas. Existen guardias en casa, en hotel y en el propio aeropuerto (en salas habilitadas para ello que proporciona la aerolínea).

5. Si te «sacan de imaginaria», es decir, si te llaman para volar, tienes 60 minutos para llegar al aeropuerto y presentarte al vuelo (en MAD y BCN son 75 minutos). Si no respondes a la llamada directamente tendrás un «no show» con su consiguiente penalización.

6. Igualmente desde el cockpit del Airbus los pilotos pueden ver en su «ordenador de a bordo» el armado de puertas, ellos también nos hacen cross check. De esta manera se evita el «error humano», que suele ser el factor que desencadena un accidente aéreo.

7. También podemos «preselectar» la temperatura de la cabina, aunque quién la fija es el comandante. Desde cabina podemos hacer que oscile un par de grados por encima y por debajo de lo selectado en cockpit.

8. La temperatura puede parecer una chorrada, pero junto con las luces de cabina, juegan un papel fundamental en el desarrollo del vuelo. Las luces las gestiona el sobrecargo desde el «ordenador de a bordo» (FAP).En vuelos diurnos las luces están en «bright» y en nocturnos se atenúan

9. Si queremos que el pasaje duerma y esté «a gustito» (vuelos nocturnos) se atenúan las luces y se sube la temperatura. El clima en cabina cambia y caen todos redondos. Pasajeros dormidos = tripulación tranquila.

10. En los vuelos nocturnos, aunque no pasemos el servicio y el pasaje duerma, tenemos que hacer chequeos para asegurarnos que no haya nadie que haya perdido el conocimiento o esté sufriendo algún tipo de ataque. Hay que estar siempre ALERTA y muy pendientes del pasaje.

11. Cuando tenemos que atender una emergencia médica actuamos rápidamente como un equipo coordinado y se brinda soporte y atención hasta que se aterrice de emergencia, si la situación lo requiere.

12. Lo más grave que puede ocurrir a bordo es un fuego. Nosotros estamos entrenamos para actuar con rapidez pero con el uso generalizado de dispositivos electrónicos tenemos que tener especial atención a los sobrecalentamientos (teléfonos, ordenadores, baterías…).

13. Es muy normal viajar con más de un dispositivo electrónico por persona (teléfono, auriculares bluetooth, ordenador portátil, tableta, baterías externas y un largo etcétera). Esto es un peligro potencial al que hacer frente ya que algunas se consideran mercancías peligrosas.

14. Algunas son tan comunes como las baterías de litio. Los tripulantes, durante el embarque, tenemos que detectar posibles mercancías peligrosas ya que no pueden viajar a bordo de la cabina. Detectar un problema a tiempo en tierra es fundamental, en el aire puede ser irreversible.

15. De todas formas el avión es el medio más seguro de transporte que existe. Principalmente por todos los chequeos que pasan los aviones y por la preparación de las tripulaciones. Además cuando algo falla existe un plan B, C, D, E… ¡que no cunda el pánico!

16. El miedo a volar es algo con lo que lidian muchos pasajeros que viajan con nosotros. El miedo te paraliza y te frena. Es muy común que los pasajeros con miedo se identifiquen a la tripulación al embarcar y nosotros tenemos con ellos una atención especial.

17. Existen cursos específicos para superar el miedo a volar. Muchos de ellos están dirigidos por psicólogos que además, son comandantes con muchísimas horas de vuelo a sus espaldas.

18. Las tripulaciones de cabina tenemos que pasar un curso de entrenamiento para obtener nuestra certificación de TCP (comúnmente le llamamos «la licencia») y pasar una «evaluación aeromédica» con un médico aeronáutico.

19. En este curso se tocan materias de primeros auxilios, CRM, sistemas del avión, procedimientos de emergencia, procedimientos de operación normal… Y cada año tenemos que hacer un examen para «validar» este curso y que nuestros conocimientos estén vigentes.

20. Por los ataques terroristas y la historia en general de accidentes aéreos, la entrada al cockpit está SÚPER limitada en vuelo. En algunas aerolíneas, en operación normal, solamente puede entrar el jefe de cabina. Así se ponen todavía más barreras para preservar segura la cabina de vuelo.

21. En los aviones que yo vuelo haciendo corto radio (pasillo único y máximo 220 pasajeros) en el cockpit hay 3 asientos (a veces incluso hay 4). Los dos «sobrantes» son para «observadores» o para vuelos en los que se va con un instructor o supervisor.

22. En el avión el comandante es la autoridad y el máximo responsable de todo lo que ocurra a bordo. Cuando hay una evacuación debe ser el último en abandonar la aeronave tras asegurarse de que no queda nadie dentro del avión.

23. Los tripulantes de cabina somos los ojos y los oídos de los pilotos. Somos como «una extensión» que tiene que dar parte e informar de todo lo anómalo que observemos. Cualquier cosa que percibamos; «en aviación ninguna duda es tonta».

24. Es requerido un tripulante de cabina por cada 50 pasajeros. En un avión con capacidad para 144 pasajeros vamos 3 TCPs, en uno con 180 vamos 4 y en el de capacidad para 220 pasajeros vamos 5.

25. Nosotros no vamos a «trabajar», nosotros «volamos».

26. No nos deseamos un «buen día», sino un «buen vuelo».

27. El trabajo en equipo es fundamental para la tripulación. La comunicación ha de fluir de manera bidireccional entre cockpit y cabina para que el vuelo se desarrolle perfectamente. Nos necesitamos mutuamente.

28. Para ser tripulante de cabina es obligatorio saber nadar (en España). Para obtener la certificación se han de superar unas pruebas en la piscina (o en el mar) y se practica el procedimiento del amerizaje. Para hacer la situación más real vestimos unos monos que simulan el peso del uniforme.

29. En los vuelos comerciales no sólo viajan pasajeros «comunes». No ocurre muy a menudo, pero no es nada raro llevar un cadáver en la bodega del avión.

30. Junto a los pasajeros comunes también puede volar una persona que ha sido deportada o un delincuente acompañado por un policía.

31. Tanto pilotos como tripulantes de cabina gozamos de beneficios de vuelo. Podemos comprar billetes de avión de otras compañías (y de la nuestra) a un precio reducido. Estos billetes se llaman «stand by» y están sujetos a disponibilidad de plazas en el avión.

32. En España (y en Argentina) la legislación contempla la figura del «extra crew«. Si un piloto (o TCP) con licencia y tarjeta de compañía en vigor quiere viajar como «extra crew» a bordo de un avión con bandera española puede hacerlo gratis, autorizado por el comandante del vuelo.

33. Cuando se viaja como «extra crew» eres un miembro extra de la tripulación y estás disponible para ayudar a la tripulación a bordo en caso de una emergencia/evacuación. Esta figura empezó solamente para pilotos, pero se ha extendido a tripulantes de cabina.

34. Los pilotos tienen mayores y mejores beneficios que la tripulación de cabina (también mucha más responsabilidad). El curso para obtener la certificación de TCP oscila entre los 2.000 y 5.000€. El curso de piloto asciende hasta los 70.000€ (según la escuela). Ambos datos en España.

35. Los pilotos se enfrentan cada seis meses a los «simuladores de vuelo». En éstos se les pone en situaciones de emergencia para practicar los procedimientos para que estén actualizados y preparados por lo que pueda pasar en una situación real a bordo.

36. La fraseología que usan los pilotos para comunicarse con la torre de control (y viceversa) es estándar (común para todas las aerolíneas) y el idioma es el inglés.

37. Existe un «alfabeto aeronáutico» (alfabeto radiofónico) para evitar comunicaciones ambiguas y malos entendidos que puedan desencadenar un accidente aéreo. La «A» es «Alpha», la «B» es «Bravo», la «C» es «Charlie», la «D» es «Delta» y así hasta la «Z».

38. Las conversaciones de la tripulación son grabadas en la «caja negra», que por cierto, ¡es naranja! Se denomina «negra» por el cariz dramático que tiene su uso, que es el de esclarecer las causas de un accidente aéreo. El color es llamativo para que sea fácil encontrarla.

39. En muchas ocasiones las turbulencias son reportadas y podemos adelantarnos, en otros casos son repentinas y pueden causar un auténtico desastre a bordo. Es importante tener el cinturón abrochado mientras estés sentado por este motivo.

40. Puede caerle un rayo al avión durante el vuelo y que a los pasajeros (y a la tripulación) no les pase absolutamente nada. La descarga eléctrica circula por la parte exterior del avión sin afectar a la interior.

41. En una despresurización caen las mascarillas de oxígeno de los paneles superiores. Éstas duran 12 minutos una vez se activa el flujo; es tiempo más que suficiente para que los pilotos puedan bajar a una altitud respirable.

42. El oxígeno de cockpit para los pilotos es completamente diferente al que hay en cabina para los pasajeros. Sus «mascarillas» se llaman «quick donning mask» (QDM) y duran 4 horas.

43. La documentación para volar es obligatoria y en España consta de: pasaporte, certificación de TCP, evaluación aeromédica y la tarjeta de identificación de la compañía, todo en regla y en fecha. Si no tienes la documentación correctamente (o te la has olvidado) no puedes hacer el vuelo.

44. El pasaporte se considera «caducado» 6 meses antes de su caducidad real, así que toca renovarlo siempre medio año antes de que caduque realmente. Ciertos países tienen estas restricciones y podría ser un problema.

45. Muchas veces las tripulaciones (en conjunto o algún miembro solo) viajamos como pasajeros (en nuestra compañía o en otra) y vamos completamente uniformados porque al llegar a destino vamos a hacer un vuelo trabajando. Es algo muy común.

46. Sobre todo cuando nos sacan de imaginaria para sacar un vuelo que ha sufrido un retraso o una cancelación y vamos «al rescate». Así que muchas veces compartimos fila con pasajeros «comunes» como uno más a bordo. No estamos «de servicio» pero en una emergencia seríamos ABPs.

47. Los ABPs (Able Bodied Passenger) son pasajeros que por su condición podrían ser útiles en una emergencia/evacuación. En este grupo se engloban todos los tripulantes de cualquier compañía aérea que viajen en el avión, bomberos, policías…

48. Cuando nadie va sentado en la salida de emergencia tenemos que poner a un ABP para que, en caso de emergencia o evacuación, se encargue de abrir esa salida.

49. Las tripulaciones tenemos limitaciones en nuestra actividad de vuelo y también en los descansos. El «ente» que vela en España por la seguridad aérea es AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) y en Europa es EASA (European Union Aviation Safety Agency).

50. Las horas de actividad varían en función de muchos factores (la hora de firma, si son sectores diurnos o nocturnos, el número de vuelos que vayas a hacer…) y no podemos superar lo máximo legal. Si una tripulación se pasa de horas de actividad otra tendrá que hacer el vuelo.

51. Puede ser que te pases de actividad sin tan siquiera llegar a poner un pie en el avión. Desde BCN hacemos un vuelo a KEF (ida y vuelta del tirón, con actividad extendida). Si hay algún retraso antes del vuelo ya directamente no podemos salir; nos pasaríamos de horas de actividad.

52. Durante ese vuelo (BCN-KEF-BCN) en verano, no llega a oscurecer en ningún momento. Es muy raro estar en «plena noche» con un sol radiante.

53. Lo malo de volar con franjas cambiantes durante meses (mañanas, tardes y noches) es que afecta a los ritmos circadianos. Si no logramos descansar podemos sufrir fatiga (cansancio extremo). No podemos hacer un vuelo fatigados porque nuestra velocidad de reacción se ve disminuida.

54. Es por esto que las programaciones han de estar «ajustadas» y no tener una semana de vuelos nocturnos, tres días libres y una semana de mañanas (las mañanas en aviación empiezan a las 4 a.m.).

55. La programación se publica 14 días antes de que termine el mes (en mi aerolínea) y de ella va a depender tu vida. Podemos hacer cambios entre compañeros y pedir días libres si los necesitamos (por ejemplo para ir a una boda), los conceden (o no) según las «necesidades operativas»

56. Podemos ver a los compañeros con los que vamos a volar en la app de la compañía (o en la intranet), con su foto y sus datos (nombre, apellidos y email corporativo).

57. Igual que las Spice Girls no eran las novias de los Backstreet Boys, las «azafatas» no lo somos de los pilotos. ¡Fuera clichés por favor!

58. Volar acatarrado (con mucho moco) puede causar muchísimo dolor en los descensos, llegando incluso a la perforación del tímpano en los casos más graves.

59. Los tripulantes de cabina tenemos que cuidarnos mucho los oídos ya que estamos expuestos a muchos cambios de presión. Sufrir otitis es bastante común en el colectivo.

60. En los aviones no se cocina. Los hornos que hay a bordo solamente calientan las comidas.

61. Las deposiciones que los pasajeros (y la tripulación) dejan en el WC del avión se almacenan en un depósito (waste tank) que se vacía en tierra. La caca no sale volando, tranquilos.

62. En muchas compañías se cobra por las horas de vuelo; con lo cual el tiempo del briefing, los chequeos, los retrasos y otros muchos inconvenientes que puedan ocurrir, no te los pagan. Así que TODOS queremos salir y llegar puntuales a destino.

63. Los tripulantes de cabina tienen sueldos muy variables ya que depende de las horas de vuelo que hagan al mes. Así que hay meses que se cobra «poco», otros «bien»y otros «bastante bien».

64. El sueldo va mejorando a medida que vas ganando años de antigüedad en la compañía. Pero nunca jamás se acercará al de los pilotos (como mencioné antes, no se compara la responsabilidad de los técnicos con la de los tripulantes de cabina).

65. En aviación no existen los festivos, ni los fines de semana, ni las vacaciones de verano… Se vuela 24/7/365.

66. En España, las bajas por maternidad de las tripulantes son bastantes largas; ya que desde que sabes que estás embarazada tienes que dejar de volar.

67. A bordo tenemos la PIL (Passenger Information List), con el nombre y apellidos de todos los pasajeros, su asiento y si tiene o no maleta facturada.

68. También tenemos información relativa a «pasajeros especiales»; como por ejemplo personas que necesitan asistencia para embarcar/desembarcar porque tiene movilidad reducida, deportados, inadmitidos, menores no acompañados… etcétera.

69. Todos estos pasajeros especiales tienen un acrónimo y los distinguimos mediante la codificación. UM es «Unaccompanied Minor«, un menor que viaja solo, DEPU «Deportee Unaccompanied» es un deportado que viaja sin escolta, BLND «Blind» es una persona ciega; y así muchos códigos más.

70. Cuando un pasajero se va de «listillo» y miente abiertamente acerca de su asiento para ocupar la salida de emergencia, nosotros lo sabemos.

71. Cuando el avión no va lleno al 100% se reparte el peso de los pasajeros y la carga para que haya un equilibrio. Por eso es importante que cada pasajero se mantenga en su asiento, no es nuestro capricho.

72. Desde el avión (en vuelo) se pueden ver tormentas en el horizonte, auroras boreales y un sinfín de juego de luces y colores increíbles.

73. Los depósitos de combustible del avión se encuentran en los planos (las alas).

74. Las puertas del baño del avión se abren desde dentro y desde fuera.

75. En el baño del avión hay detectores de humo que hacen saltar la «alarma» si alguien fuma en el interior. Hay que tener cuidado porque dicha «alarma» puede saltar cuando nos echamos laca en spray, por ejemplo. ¡Imaginaos el susto!

76. Los tripulantes tenemos que «chequear» los lavabos periódicamente durante el vuelo para que comprobar que no hay nada «raro» y evitar posibles problemas.

77. Aunque no salgamos del avión, los tripulantes de cabina podemos llegar a hacer kilómetros durante el vuelo de «subir» y «bajar» por el pasillo.

78. Los momentos más esperados del mes por los tripulantes son: la publicación de la programación y el cobro de la nómina. Ambas son «sorpresa» cada mes.

79. Nunca hay un vuelo igual que otro, aunque sea el mismo destino.

80. Las tripulaciones no estamos exentas de pasar el control de seguridad del aeropuerto, ni tampoco inmigración (control de pasaportes). Pero, en aeropuertos grandes con mucho tráfico, suele haber colas y controles específicos para «crew«.

81. Las persianas de las ventanillas tienen que estar subidas durante despegues y aterrizajes porque, si pasa algo durante estas maniobras, tenemos que poder ver el exterior con claridad (fuego en un motor, por ejemplo).

82. Los pilotos están entrenados para afrontar con éxito muchas situaciones adversas, entre ellas volar sin uno de los motores.

83. Los aviones comerciales grandes no tienen «marcha atrás». Para poder realizar esta maniobra (el denominado «push back«) es necesario conectar un vehículo que remolca al avión desde la puerta de embarque hasta la calle de rodaje.

84. Mirando desde la cola del avión hacia el morro; en el cockpit el comandante se sienta a la izquierda y el primer oficial (que también le llamamos «copiloto») a la derecha.

85. En las aerolíneas las barras (o galones) representan la experiencia de un piloto; cuatro barras para los comandantes y tres (o dos) para los copilotos.

86. En los aviones comerciales no hay microondas, solamente hornos. Así que cuando algún pasajero nos pide que le «calentemos algo» lo hacemos al «baño María» (metiéndolo en agua hirviendo).

87. Los anuncios que se dan a bordo pueden estar grabados en el FAP o se pueden leer a viva voz utilizando el interfono. Se pueden dar anuncios al pasaje desde cabina y desde cockpit.

88. Existen «palabras clave» (como un «lenguaje secreto») para alertar a cockpit de situaciones extremas sin que el pasaje entienda dicho mensaje. Lo prioritario es proteger a los pilotos, de ellos depende la seguridad e integridad de todos los que vamos a bordo.

89. Debemos comunicarnos con cockpit cada cierto tiempo para comprobar que los pilotos se encuentran bien y preguntar si necesitan algo.

90. Todos nuestros procedimientos están escritos en el llamado «Manual de Operaciones» (MO), no hay cabida a la improvisación. Éstos se actualizan y se revisan en función de nuevas eventualidades.

91. Lo más «sucio» del avión no son los baños, sino las mesitas plegables de los asientos donde comen los pasajeros.

92. Las azafatas de vuelo tenemos unos zapatos de tacón altos para para andar por la terminal, para los embarques y desembarques… y unos más bajos (y cómodos) para el servicio a bordo dentro del avión.

93. Las puertas del avión no se pueden abrir durante el vuelo.

94. Solamente se puede consumir el alcohol que se vende (o se sirve de manera gratuita) en el avión; no se pueden beber las botellas que se compran en el Duty Free. ¿Por qué? Para poder controlar la cantidad que se ingiere y que ésto no se convierta en un problema.

95. En los Airbus se puede inhibir la llamada de un pasajero desde el FAP y terminar con el ruido tan molesto. Por ejemplo en el caso de que un niño pequeño esté «jugando» con el botón y moleste a todo el pasaje.

96. En los aviones de la mayoría de aerolíneas no existe la fila número «13».

97. Después del ataque terrorista del 11S la aviación comercial cambió para siempre.

98. Si algo del catering a bordo se acaba; se acaba. No podemos reponerlo ni ir a «buscar más». Esto parece una obviedad pero hay mucha gente que no lo entiende. Un avión no es un bar.

99. Cuando un tripulante ve un comportamiento «sospechoso» en algún pasajero, se comparte la información con el resto de la tripulación, incluidos los pilotos.

100. Os habéis dado cuenta de que no he hecho ni una sola mención a servir cafés, ¿no?.

¡Y hasta aquí los 100 datos curiosos sobre aviación! Espero que os haya gustado, cualquier ampliación, crítica, corrección (como es lógico yo también puedo equivocarme), duda o pregunta que queráis hacerme estaré encantada de leerla y responderos en los comentarios de este post.

Todas las imágenes que he utilizado son de istockphotos.

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